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“英特尔牌”汽车超5000万辆,全球汽车芯片战争已经打响_详细解读_最新资讯_热点事件

编者按:本文来自36氪「 未来汽车日报」,(微信公众号ID:auto-time),作者:程潇熠。

作者 | 程潇熠

编辑 | 吴岩

悄悄潜伏进超5000万辆智能汽车的芯片巨头英特尔,靠EyeQ自动驾驶芯片赚得盆满钵满。

4月9日,英特尔在2020年中国年度战略线上媒体交流会上宣布,Mobileye的EyeQ芯片已经卖出5400万枚,被搭载在全球超过5000万辆汽车上,高精地图覆盖全球3亿多公里道路。2019年,自动驾驶芯片成为英特尔最大增长的业务板块,营收同比增长26%至近10亿美元,并让英特尔收获了全球70%的辅助驾驶(ADAS)市场份额。

错失移动互联网江山的PC巨头英特尔,将汽车视作收复失地、一雪前耻的战场。

在超万亿美元的未来出行蓝海中,占领技术高地的汽车“大脑”无疑是条热门赛道。与英特尔同台竞争不仅有消费芯片领域的老对手英伟达、高通、联发科,还有虎视眈眈的跨界互联网巨头,以及不甘将主导权拱手让人的整车厂商。

在老牌车企的鼎力支持下,飞速扩张的Mobileye能否成为汽车业对抗谷歌的秘密武器?

将芯片装进5000万辆汽车

2017年,英特尔斥资153亿美元,以溢价近50倍的价格收购了以色列自动驾驶公司Mobileye。与153亿美元“聘礼”同时抵达Mobileye的,还有300名精心挑选出来的英特尔工程师。

令人咋舌的大手笔投入和倾囊以授的技术协助背后,是英特尔在移动互联网份额几乎为零、在智能可穿戴设备领域同样表现平平的焦虑,以及誓在智能汽车时代逆风翻盘的决心。

财报数据显示,2018-2019年,英特尔以数据为中心的业务后来居上,占总收入的48%,与以PC为中心的业务收入比重基本持平。2019年,英特尔下决心转型为数据公司。不难理解,为什么自动驾驶汽车对英特尔的未来如此重要。

英特尔认为,2020年,一辆自动驾驶汽车每运行8小时可产生4TB数据。2025-2035年,预计自动驾驶汽车出货量年复合增长率达47.5%。到2050年,“乘客经济”(无人驾驶带来的社会和经济价值)规模可达7万亿美元,其中消费类出行服务市场规模约3.7万亿美元。

到2050年“乘客经济”规模将达7万亿美元来源:英特尔研究报告

“10年内无人出租车的市场规模将达到1600亿美元,我们的目标是占领大部分份额。”Mobileye首席执行官Ammon Shashua近期接受凤凰卫视采访时表示,到2030年,预计将有10%的私家车搭载L4级及以上自动驾驶系统,芯片供应商将成为汽车产业链中难以替代的核心环节。

Ammon Shashua的自信,来自Mobileye在L2+级自动驾驶(辅助驾驶)领域的长期称霸。

截至2019年底,Mobileye占领全球辅助驾驶芯片市场70%的份额,服务对象包括宝马、日产、大众、通用、福特等头部整车厂。目前,L4级以上自动驾驶系统的成本约1.5万美元,Mobileye将在2025年将这一数字降至5000美元以下。

Ammon Shashua透露,Mobileye在辅助驾驶领域有很强的盈利能力,净利润率高达30%,完全有能力自行承担研发费用等支出,“并不需要英特尔资助”。

要实现自动驾驶的终极目标,高精度地图是必须跨过的一道门槛。

目前,谷歌通过强大的测绘能力细致记录,拍摄图像已覆盖世界上98%的人类居住地。谷歌自动驾驶汽车行驶时,会用激光雷达对行驶路线进行详细扫描,并与绘制完成的3D地图进行比对。

但由于激光雷达价格昂贵,且扫描会占据大量带宽,这种投入巨大的方式难以大规模应用,也没有获得业内普遍认可。德意志银行分析师罗德·拉奇(Rod Lache)认为,“收集1小时3D数据的数据量相当于一部智能手机使用20年”,即使把公路都扫描下来了,如何让地图始终处于最新状态也是一个难题。

Mobileye则利用在数百万辆汽车上安装的链接车身摄像头的芯片,创建3D地图。据美国福布斯杂志报道,其道路管理软件只需要较低的带宽(每公里约10KB),就能识别地面标记和其他经过挑选的道路信息,虽然不如谷歌3D地图精确,但已足够自动驾驶使用。

Ammon Shashua预计,到2025年,该公司将拥有全域的地图。

芯片巨头攻入汽车市场

芯片巨头的重要性,从无人驾驶头部企业及知名整车厂的SoC(集成)芯片架构中,不难一窥究竟。

据中信证券统计,谷歌旗下自动驾驶公司Waymo与英特尔合作,特斯拉主控芯片采用英伟达,Mobileye也曾是其视觉芯片供应商,奥迪使用英特尔、英伟达、英飞凌等多家公司的多芯片集成方案。百度无人车Apollo开源项目及Apollo Pilot的商用项目,则使用了Mobileye的RSS安全驾驶模型及EyeQ芯片。

汽车芯片市场主要参与者 来源:中信证券

智能驾驶要求汽车能够独立判断决策,自动驾驶软件的计算量达到10个TOPS(每秒万亿次操作)量级,传统汽车MCU(单片机芯片)的算力已无法满足自动驾驶汽车的计算要求。

借此机会,AI芯片巨头试图蚕食汽车芯片市场。

英特尔此前专注于PC业务,设计研制的消费级芯片与汽车级芯片在制造工艺、集成方式上均有不同。从2015年开始,英特尔以收购等方式补足自身的汽车专业短板。收购Mobileye,正是其稳固在自动驾驶车载芯片行业地位的重要一步。

目前,在中国市场,与Mobileye有直接、间接合作的车企有十余家,包括一汽、上汽、东风、长城、蔚来、威马等。英特尔与东软集团、一汽红旗联合发布了“智能驾驶舱平台”,Mobileye与蔚来合作车型将在2022年量产,上汽也将采用Mobileye的REM(道路体验管理)技术,推进L2+级别ADAS系统落地。

英特尔最大的竞争对手之一高通,起初也希望通过收购切入汽车领域。

2016年,高通拟以440亿美元天价收购半导体公司恩智浦(NXP),并申请9个国家的反垄断批准。但因未获得中国地区的反垄断批准,这场芯片史上最大的并购案以高通向恩智浦赔付20亿美元解约费告终。

收购计划落空,意味着高通在自动驾驶芯片领域少了筹码。

不过,高通在智能手机时代SoC(集成芯片)市场占有率常年高居第一,凭借通信优势,高通将在信息娱乐的长处扩大至车联网,主打车载信息娱乐系统。奥迪、吉利、标致雪铁龙、大众、捷豹路虎、丰田、比亚迪、小鹏汽车等主机厂,均计划采用高通的骁龙信息娱乐系统。

与英特尔、高通并列为全球三大芯片巨头的英伟达,则是显示芯片(GPU)的发明者,在汽车主控芯片的GPU市场处于垄断地位,常年保持70%的市场占有率。目前,英伟达已与特斯拉、奥迪、奔驰、宝马、沃尔沃、丰田、大众、蔚来等超过370家整车厂商达成合作。

2016年-2019年英特尔、英伟达、高通收购情况 来源:crunchbase 制图:未来汽车日报

三大芯片巨头自成一派,各有所长,牢牢霸占着智能汽车芯片的龙头地位。三足鼎立的局面已初步形成,看似稳固,但来自传统主机厂和互联网巨头的变数已然不可忽视。

毕竟,谁也不想让汽车“大脑”的控制权旁落,被他人扼住喉咙。

“做芯片九死一生”

在AI芯片领域第一个吃螃蟹的车企,是以科技感和未来感著称的特斯拉。

特斯拉硬件工程副总裁皮特·巴农(Pete Bannon)去年9月透露,特斯拉完全自动驾驶(FDS)系统的Autopilot芯片组,未来速度将是目前英伟达芯片的21倍,成本只有后者的80%。

特斯拉之所以坚持自主研发芯片,原因之一是其对纯视觉方案的坚持。业内普遍认为,L4级及以上级别自动驾驶的实现起码要配置一颗激光雷达,但特斯拉认为,“你会开车是因为眼睛看到了路况,而不是眼睛发射出激光”,因此坚持不使用激光雷达和高精度地图。

同样是在去年9月,吉利汽车发布搭载GKUI19智能车机系统的新车型,所用芯片是吉利子公司ECARX和联发科共同定制研发的芯片E01。

比亚迪旗下全资子公司比亚迪半导体于近日完成了内部重组,重组后业务范围扩大,覆盖智能控制IC芯片及光电半导体等。该公司的IGBT模块(电力半导体)在国内居龙头地位。

国内外互联网巨头也试图分一杯羹。

基于华为昇腾系列AI芯片的华为MDC智能驾驶平台已通过ISO 26262功能安全认证。2018百度AI开发者大会上,百度CEO李彦宏发布了云端AI芯片“昆仑”。腾讯投资的燧原科技发布了AI训练芯片“邃思”,阿里在2019年云栖大会推出AI推理芯片“含光800”,谷歌自研的TPU比GPU更适合进行云端的AI计算和处理。

但芯片这种技术密集型产品,自研成本十分高昂。

以手机行业为例,华为fellow(华为院士级别)艾维曾向媒体透露,华为手机AI芯片麒麟980研发耗时36个月,投入超过3亿美元(约合人民币21亿元),未来预计还将跳涨至7亿美元(约合人民币50亿元)。从时间成本上来看,华为海思用了10年的时间,才在2014年推出跨过设计门槛的麒麟920,开始正常迭代。

小米的澎湃芯片不断跳票,至今进展仍藏在水下。小米CEO雷军曾在2017年的发布会上公开承认,“做芯片九死一生”。

小米澎湃S1芯片发布 来源:小米

智能汽车的车规级要求,让芯片的研制难度又上了一个台阶。

诗航智能CTO刘振宇在接受亿欧汽车采访时表示,在(车规级芯片)初始研发过程中,千万级美元资金的投入是必须的,整个过程需要储备亿级美元的资金。特斯拉AI部门高级主管Andrej Karpathy曾在论坛上表示,如果用一组8个GPU去训练Autopilot的深度运算网络,得花一年时间。

据美国调查公司Gartner报道,一辆无人驾驶的智能网联汽车一年的数据流量超过280拍字节(Petabyte),相当于每秒流量高达8.8GB。

这也意味着,在英特尔、英伟达、高通这三大芯片巨头的绝对优势面前,落下的研发进度需以年为单位计算。挑战者要想赶超,仍有很长的路要走。

这条赶超之路,注定漫长而又寂寞。正如英特尔前CEO安迪·格鲁夫在《唯有偏执狂才能生存》一书中所写:“在这段孤独的旅程里,如果你不是特别偏执或格格不入的人,往往最后很难活着走完。”

(我是36氪未来汽车日报作者程潇熠,关注智能网联、自动驾驶及共享出行动态,随时欢迎交流及爆料。请加微信tuanzi_C,添加请备注姓名、公司、职位。)

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